TimeTrial – более 16 лет производит из ПВХ
Наша Группа Facebook, ВСТУПАЙТЕ !!!
Наша Группа ВКонтакте, ВСТУПАЙТЕ !!!
Наша Группа Одноклассники, ВСТУПАЙТЕ !!!
Мы в Instagramm, подписывайтесь !!!
Наш Видеоканал на YouTube, ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ !!!
Напишите нам в Skype!
  • Доставка по России, СНГ и Петербургу
  • Широкий выбор вариантов и цветов
  • Быстрые сроки изготовления
  • Большая география продаж: Россия, СНГ

Надувные мифы

Мифы отечественного судостроения.

Не секрет, что значительная доля плавсредств, применяемых в самодеятельном и спортивном водном туризме, приходится на надувные суда. Катамараны и рафты различных конструкций бороздят бурные воды порожистых рек. Встречаются ПСНы, нередки надувные резиновые лодки, а в последнее время появились надувные байдарки и каноэ, как зарубежных, так и отечественных производителей.
В этой статье мы затронем тему близкую водным туристам поклонникам надувашек - тему принципиального различия корпусов надувных судов.

Бывают эти корпуса двух видов: двухслойные - когда внутри формообразующей силовой оболочки расположен герметичный надувной баллон, и однослойные - когда силовая оболочка одновременно служит герметизирующим элементом.

Отечественная школа туристско-сплавного судостроения всегда склонялась к двухслойным корпусам, и это понятно. Культовым судном отечественных сплавщиков был катамаран, как наиболее простое и доступное судно для самостоятельной постройки. В своём простейшем варианте - две заглушенные трубы из клеенки, с вклеенными патрубками для накачки, вставленные в капроновый чехол, к которому пришиты крепления для рамы.

Позднее появились конструкции промышленного изготовления, просчитанные на компьютерах, испытанные на воде опытными водниками. Но, заметьте, тоже двухслойные. А почему? Казалось бы, однослойное судно меньше весит и проще в эксплуатации. Да потому, что цена качественных материалов, необходимых для изготовления однослойной конструкции делала стоимость такого изделия слишком большой для высокорентабельного производства.

Возможно, эта причина лежит в основе того, что некоторые из пионеров отечественного рафтостроения пошли по накатанному пути. При производстве рафтов в качестве внешней оболочки ими используются недорогие тентовые материалы, а в качестве внутренней - либо прорезиненные ткани, либо тонкие ПВХ-ткани. Такой подход позволил заполнить нишу нижнего ценового диапазона рафтов отечественного производства.

И все бы ничего, но пропаганда несуществующих преимуществ двухслойных изделий породила в туристской среде некоторые заблуждения. Этому помогло восприятие наших водников, в котором старая, известная, можно сказать, классическая схема являлась лучшей и не подвергалась критике.

Пытаться изменить сложившееся мнение человека - занятие неблагодарное. Но всё же….
Итак, какие же свойства лодок в первую очередь вызывают споры при сравнении однослойных и двухслойных конструкций?

  • Надёжность.

Поклонники двухслойности, говоря о судах с внутренними баллонами, утверждают, что они надёжнее, так как при повреждении внешней оболочки внутренняя сохраняет герметичность.
Это утверждение, возможно, было бы верным, если бы речь шла о двухслойных судах, изготовленных из лодочных материалов. Но таковых судов в России не производится, а производятся… см. выше.

Попробуем разобраться в существе вопроса…. Чаще всего повреждения баллонов происходят при их контактах с предметами способными прорезать корд материала: стекло, железная арматура, острые камни и т.п. Как это не удивительно, но стойкость материала к повреждениям такого рода относительно мало зависит от механической прочности корда. В большей степени важно то, какое покрытие и какой толщины использовано для защиты основы ткани. Тонкий ПВХ слой тентовой ткани не справляется должным образом с этой защитой. Лодочный же материал имеет, как минимум, двойное ПВХ покрытие с каждой стороны, в которое для усиления износостойкости введены специальные добавки.
Поскольку внутренние баллоны не нужны, для изготовления однослойной оболочки можно использовать материал с большей плотностью (предполагается, что сравниваемые суда равны по весу) То есть, с более толстым слоем пвх на корде ткани .
В сумме это делает единую оболочку надежнее, чем система внешний баллон - внутренний баллон.

В качестве практического доказательства можно привести опыт Чемпионатов России по рафтингу. С 1996 года по 2000 год на этих соревнованиях использовались двухслойные рафты. За пять лет не слишком интенсивной эксплуатации (один-два раза в год по шесть-семь дней) из десятка новых рафтов не осталось практически ни одного годного для сплавов.
После 2000 года команды соревновались на однослойных судах. За три года не было ни одного повреждения, а эти рафты использовались командами не только во время соревнований, но и для тренировок на протяжении всех летних сезонов.

Другой пример из области зарубежного коммерческого рафтинга. Вес надувных коммерческих лодок (речь идёт не только о рафтах, но и о байдарках) не имеет большого значения, зато требуется высокая надёжность, которой зарубежные сплавные компании уделяют повышенное внимание. И при этом 99 процентов коммерческих судов приходятся… Правильно, на однослойные конструкции.

Эти примеры убедительнее любых рассуждений доказывают: однослойное судно значительно надёжнее двухслойного.

  • Ремонтопригодность.

С тем, что монооболочка ремонтируется проще, чем двухслойная конструкция, уже соглашается большинство туристов. Но при этом они, как правило, делают несколько оговорок:
- монооболочка может порваться в каком-нибудь сложном для ремонта месте, например, там, где соединяются баллон и дно;
- ремонт в полевых условиях требует наличия специальных инструментов;
- клей для ПВХ, который продаётся в магазинах, недостаточно надёжен, а достать промышленный клей, используемый при изготовлении лодки, не всегда возможно.

Давайте разберёмся с каждым из этих утверждений:

- Сложных для ремонта мест в монооболочке не больше, чем в любом внутреннем баллоне двухслойного судна, поскольку способ их изготовления одинаков (изделие склеивается на плоскости из кусков раскроенной ткани). Что касается мест соединения надувных элементов, то эти места автоматически усиливаются двумя, а иногда тремя слоями ткани. То есть применяемая технология не позволяет склеить два надуваемых элемента так, чтобы места склейки не были усилены. Но даже если и случилось маловероятная, но всё же возможная неприятность, и оболочка в районе соединения с дном оказалась пробита (к примеру, острой железной арматурой), ремонт этого повреждения практически ничем не отличается от любого другого. Для того чтобы в этом убедиться, достаточно поближе рассмотреть любое, правильно сделанное, однослойное изделие, будь то надувная байдарка или рафт.

- В условиях производства, разумеется, используются различные приспособления и инструменты, которые ускоряют и облегчают процесс клейки. Но это не значит, что при ремонте без них невозможно достичь хорошего результата. Никто, почему-то не сомневается в надёжности заплатки поставленной на прорезиненную ткань, хотя все понимают, что заводская технология во время ремонта, естественно, не соблюдается. Кроме того, работать с ПВХ-материалами проще, чем с резиной. Они быстрее сохнут, их не надо зашкуривать, при намазывании клеем их края не деформируются. Короче говоря, у того, кто умеет клеить обычную резину, ремонт ПВХ затруднений не вызывает.

- ПВХ-клей из хозяйственного магазина, конечно, отличается от двухкомпонентного клея, применяемого в производстве. Однако это отличие (оно заключается в меньшей прочности шва при повышенной температуре, например, на солнце) может сказаться только на относительно длинных заплатах - больше 30 см. В этих случаях края дырки перед заклеиванием можно сшить, что является обычным делом при ремонте внешней оболочки двухслойного баллона. Кроме того, по причинам указанным в первом разделе статьи, длинный разрыв в однослойных баллонах величайшая редкость.

  • Транспортировка.

Одним из аргументов в пользу двухслойных судов является возможность разобрать их на составляющие части на время пешей части маршрута, так чтобы у каждого из туристов оказалась посильная ноша.

Думается, что в случае использования однослойного рафта вопрос решается проще. От основного баллона отвязывается дно и поперечные банки. Основной баллон - самый тяжёлый элемент - у однослойного туристского рафта весит немного больше 30 кг. Вполне допустимая нагрузка во время пешки в водном походе. А личные вещи участника распределяются между остальными членами группы. Это значительно удобнее, чем разбирать и собирать двухслойный рафт.

Сборка-разборка - особая тема. Кто хоть раз пробовал собрать двухслойный рафт, вспоминает это событие, как страшный сон. Сначала нужно развернуть внешний чехол и очень аккуратно уложить внутрь баллоны, что часто недостижимо без заползания в этот самый чехол. Правильная раскладка отнюдь не гарантирует от смещения баллона в процессе его наполнения воздухом. Что, в свою очередь, приводит к смещению патрубка относительно отверстия в наружной оболочке. И т.д., и т.п. В общем, провозившись часа 2-3, можно, наконец, получить судно более или менее пригодное для сплава.

  • Стоимость.

Цена это тот параметр, который говорит не в пользу однослойных конструкций. Интересно, что такая ситуация сложилась только у нас в России. Зарубежные фирмы даже двухслойные рафты изготавливают из дорогих, качественных материалов. Неудивительно, что цены на эти рафты отнюдь не маленькие. К примеру, цены на продукцию американских компаний AIRE и SOTAR приблизительно одинаковы, хотя одна делает двухслойные, а другая однослойные рафты. Качественные материалы стоят дорого. Но они того стоят.

  • Независимые надувные отсеки.

Многие почему-то думают, что корпус, не имеющий внутренних баллонов, невозможно разделить на независимые надувные отсеки. Это ошибочное мнение. В однослойные баллоны катамаранов и рафтов вклеивают герметичные перегородки, которые делают эти баллоны многосекционными. У рафта имеется до четырёх независимо надуваемых секций, не считая надувного дна и поперечных банок.

  • Жёсткость.

Среди прочих иногда встречается несколько странное утверждение: "Отсутствие жёсткости судна это достоинство, которое позволяет легче проходить пороги".

Остаётся только гадать, кто придумал такую нелепицу. Может быть, автор увидел, как гид коммерческого рафта стравливает воздух из баллонов перед прохождением порога, и, не сумев найти причину увиденному, пришёл к такому странному выводу? Если так, то непонятные, на первый взгляд, действия гида легко объяснимы: рафт сдувается для того, чтобы усложнить прохождение порога. Полусдутый рафт больше «колбасится» в бочках, повышая, таким образом, у клиентов уровень адреналина.

В реальности повышенная жесткость расширяет возможности судна на бурной воде за счёт увеличения диапазона углов захода на препятствия и более предсказуемого поведения лодки при маневрах. А также даёт возможность экипажу эффективно применять слаломную технику канойной гребли.

Жёсткость двухслойных судов уступает жёсткости судов однослойных. Это легко объяснимо. Жёсткость корпуса надувного судна зависит от конструкции надувных элементов, рабочего давления в баллонах и от свойств ткани силовой оболочки. Для достижения хорошей жёсткости недостаточно только её прочности, важно то, как она ведёт себя при динамической нагрузке. Под воздействием давления воздуха лодочный ПВХ-материал растягивается только до определённого предела. Дальнейшее увеличение давления не приводит к большему растяжению. Дешёвые ПВХ-ткани с возрастанием нагрузки продолжают растягиваться вплоть до нагрузки разрушения. Жёсткую надувную конструкцию из таких тканей построить вряд ли удастся.

И последнее. Кроме мифических достоинств, двухслойные суда обладают одной нехорошей особенностью, которую многие упускают из виду.
Оценивая вес лодки, следует помнить, что это сухой вес. Во время сплава масса двухслойного судна увеличивается на несколько килограммов, за счёт воды попадающей в межскладочное пространство внутренней оболочки. У рафтов количество этой воды, возимой внутри внешнего баллона достигает 15 литров и даже больше, если рафт плохо накачен.

Максим Сыcоев.
Сергей Петров.

 

Вас заинтересовала наша продукция?

Заинтересовала наша продукция?

Вы можете уточнить сроки производства и наличие готовых изделий, заполнив форму запроса или по телефону:

Санкт-Петербург +7(812) 425-68-18

Москва +7(499) 350-35-06

В связи с тем, что мы работаем по всей территории России, а офис и производство расположены в Санкт-Петербурге, обращаем ваше внимание, что телефон работает с 9:00 до 18:00 по московскому времени. Если вы находитесь в дальнем часовом поясе и вам не удобно звонить - оставьте заявку и укажите желаемое время для звонка. 

Не забудьте указать код города.

Оставить Благодарность

Оставить Жалобу

Оставить Предложение

Компания TimeTrial основана 07 июля 2000 года. Основная деятельность компании: производство рафтов и надувных байдарок, каяков, каноэС момента основания компании нами изготовлено уже более 900 рафтов и 1000 надувных байдарок. Мы поставляем продукцию по всей России и в страны СНГ. Все Российские соревнования по Рафтингу проходят с участием спортивных рафтов нашего производства.